 |
|
STRENGE KRAV: Folksam mener veier med fartsgrense over 50 km/t bør ha rundkjøring eller toplanskryss. Disse kravene ligger inne i EuroRAP, som er et klassifiseringssystem for veistandard. |
Tekst og foto: Simen Slette Sunde
Politikere, en rekke medier og bloggere har flere ganger de siste årene referert til ”undersøkelsen fra Folksam”. Materialet har blitt brukt under debatter om trafikksikkerhet, for å fremheve veienes betydning for antall omkomne.
Sprikende konklusjoner
Resultatene er egentlig hentet fra tidligere Folksam-forsker Helena Stigsons doktorgradsavhandling. Stigson har gjennomgått
samtlige dødsulykker i Sverige i 2004.
15. juni i år ble avhandlingen presentert på Folksams nettsider. Men resultater av arbeidet har også tidligere blitt offentliggjort. 10. januar 2007 sendte det svenske forsikringsselskapet
ut en pressemelding der det blant annet sto:
”Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens
säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.”
Stigsons konklusjon er tilsynelatende svært forskjellig fra Vegdirektoratets rapport ”Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken
2005-2008”.
I Vegdirektoratets analyser blir bilistene tillagt en langt større del av ansvaret.
Her er manglende førerdyktighet, høy fart og ruspåvirkning vurdert som medvirkende årsak i henholdsvis 55 prosent, 50 prosent
og 22 prosent av ulykkene. (Det kan være mer enn én medvirkende årsak til hver ulykke). Veiene er til sammenligning medvirkende
årsak i 28 prosent av ulykkene.
Hvordan kan vurderingene være så forskjellige i Norge og Sverige?
Hva er en dårlig vei?
 |
|
SIDEKOLLISJON: Biler kan absorbere energien fra frontkollisjoner i maksimalt 70 km/t og sidekollisjoner i 50 km/t. Fotgjengere som blir påkjørt i 30 km/t har en god sjanse til å overleve. Men med høyere fart, øker risikoen dramatisk. |
Svaret er at vi her snakker om flere forskjellige definisjoner og forskjellig vurderingsgrunnlag. Stigson følger langt strengere
kriterier for hva som er god veistandard enn Vegdirektoratet.
I tillegg benytter rapportene to definisjoner som sammen forklarer årsaken til hvert enkelt dødsfall på veiene. I Vegdirektoratets
ulykkesanalyser snakkes det om både ”medvirkende faktorer til ulykkene”, og ”medvirkende årsak til skadeomfang”.
Med andre ord hva utløste ulykken, og hvorfor fikk de involverte så store skader at de omkom.
Vegdirektoratet skriver i sin rapport at veien var medvirkende faktor i 28 prosent av dødsulykkene i 2005-2008. Dette forklares
med blant annet feil linjeføring, sikthindringer, dårlig skilting eller oppmerking, og spor i veibanen.
Den andre definisjonen som nevnes i dybdeanalysene av norske dødsulykker er ”medvirkende årsak til skadeomfang.” Her skriver
Vegdirektoratet at veien medvirket til skadeomfanget i 27 prosent av ulykkene. Dette gjelder i all hovedsak kollisjoner med
fjell, trær, stolper eller annet farlig sideterreng langs veiene.
- Kostbart, men langsiktig
 |
|
MIDTDELER? Ifølge EuroRAP burde alle veier med fartsgrense på 70 km/t eller mer, ha midtdeler. |
I avhandlingen til Stigson oppgir hun to tall: 33 prosent av dødsfallene skyldes dårlig veistandard alene. I 72 prosent av
tilfellene har veien vært blant flere årsaker til skadeomfanget.
- Tallet på 33 prosent er mest korrekt å bruke. Det er så å si alltid menneskelige feilhandlinger som utløser ulykkene. Men
i disse tilfellene hadde en bedre veistandard hindret at det ble en dødsulykke, sier Stigson til Trygg Trafikk.
Hun har vurdert veistandard ut fra kravene i EuroRAP (European Road Assessment Programme). Dette klassifiseringssystemet er et veienes svar på EuroNCAP, og gir flere veistrekninger i en rekke europeiske land karakterer
fra en til fire.
I Stigsons avhandling måtte veiene ha toppkarakter for ikke å havne i kategorien medvirkende årsak til dødsfall. Betingelsen
var at veiens feil eller mangler hadde hatt en innvirkning på ulykken. Slik var det ifølge Stigson i 72 prosent av tilfellene.
- Å bygge sikrere veier er kostbart. Men det er en langsiktig investering. Skal en øke trafikksikkerheten er tryggere veier og ny teknologi i bil mest effektivt, sier Helena Stigson.
Store sikkerhetssoner
Forskningsleder Rune Elvik ved Transportøkonomisk institutt var opponent under disputasen av Stigsons doktorgradsavhandling.
Han mener kravene til veistandard her var i høyeste laget.
- Veiene måtte nesten være motorvei klasse A for å oppfylle dem, sier Elvik.
EuroRAP stiller spesifikke krav til veistandard ved møtekollisjoner, utforkjøringer og kryssulykker. En vei som har fartsgrense
på 70 km/t eller mer, må ha midtdeler for å bli klassifisert som godkjent.
Det stilles også krav til sideterrenget langs veien. Er fartsgrensen mellom 50 km/t og 70 km/t skal det være en minst fire
meter bred sikkerhetssone langs veien. Her skal det ikke være trær, fjell eller andre potensielt farlige hindringer. Er fartsgrensen
på veien over 70 km/t, utvides sikkerhetssonen til minst 10 meter.
På veier der den tillatte hastigheten er over 50 km/t skal kryss være utformet som rundkjøringer eller toplanskryss (der den
ene veien er bygget i etasje over den andre, slik at kryssende biler ikke skal kunne kollidere).
- Merkelig fokus
 |
|
SIKKERHETSSONER: Hvis det ikke er rekkverk langs veien, skal den ha en sikkerhetssone hvor det ikke finnes trær, fjell eller andre farlige hindringer for bilistene. |
Det er fem regionale ulykkesanalysegrupper (UAG) som har skrevet Vegdirektoratets rapport. De har fulgt helt andre standarder
i sine analyser:
- Vi følger de norske veinormalene. Når det gjelder veien som årsak til ulykker og skadeomfang, ser vi på sikkerhetssonen langs veien og eventuelt rekkverk.
Sikkerhetssonene er avhengige av fartsgrensen langs veien og hellingsvinkel på terrenget. Vi sjekker også om rekkverk langs
veien er montert feil, sier UAG-leder region midt, Bård Øien, i Statens vegvesen.
Han synes det er merkelig å gi manglende midtrekkverk og vanlige veikryss skylden for møteulykker og kryssulykker.
- Når vi skal undersøke årsakene til en dødsulykke, stiller vi oss følgende spørsmål: hva skjedde med de andre bilene som
passerte på veien? Hvorfor skjedde det ingen ulykke med dem? spør Øien.
Forskningsleder Rune Elvik tenker i samme baner:
- Hvis 999.999 bilister av én million kjører forsiktig i en krapp kurve uten å havne i en dødsulykke, er det dermed veiens
feil når dødsulykken skjer? Jeg kan ikke forstå annet enn at ulykken da skyldes for høy fart. Men er svingen for skarp, bør
den naturligvis utbedres, sier han.
For høy fart
Stigson mener på sin side at det å heve veiens standard er det viktigste sikkerhetstiltaket. Ifølge hennes avhandling fulgte
44 prosent av de omkomne sjåførene trafikkreglene.
- Bygger en tryggere veier, beskyttes alle. Også de som gjør feil i trafikken, sier hun.
 |
|
SMAL VEI: Norske veier er generelt bygget smalere enn svenske. Det koster derfor betydelig mer å utvide veiene og bygge midtdelere her til lands. |
25 prosent av bilistene i Stigsons avhandling kjørte over tillatt hastighet på veien. Ifølge Elvik avviker disse resultatene
fra lignende undersøkelser i andre land. Han sier at Vegdirektoratets tall er mer på linje med øvrige utenlandske analyser
av dødsulykker.
- Når det gjelder fart har for eksempel Stigson kun tatt med de sjåførene som beviselig hadde en hastighet langt over fartsgrensen,
sier Elvik.
Analysene fra Vegdirektoratet viser at farten var for høy i 50 prosent av dødsulykkene. I 20 prosent av tilfellene var hastigheten
langt over fartsgrensen. I de øvrige kjørte sjåførene for fort etter forholdene.
Følger Nullvisjonen
Trygg Trafikks søsterorganisasjon i Sverige, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), gjorde i 2007 en lignende
analyse av første halvårs dødsulykker i Sverige. De kom til omtrent samme konklusjon som Stigson:
70 prosent av dødsfallene kunne vært unngått hvis veisystemet hadde fulgt kravene i Nullvisjonen. Dette er en visjon som deles
av Norge og Sverige om null drepte og hardt skadde i trafikken. Den stiller krav både til bilistene, kjøretøyet og veiutformingen.
Kriteriene for god veistandard var på linje med kravene i EuroRAP. NTF mener en rekke av dødsfallene skyldes for høye fartsgrenser,
eller mangel på midtdeler. Her er menneskets tåleevne lagt til grunn.
I frontulykker kan moderne biler absorbere energien hvis de møtes i inntil 70 km/t. Er hastigheten høyere, fører det som oftest
til dødsfall. Mangler strekningen midtdeler, mener NTF at den ikke skulle hatt en høyere fartsgrense enn 70 km/t.
- Ikke veiens feil
 |
|
KRITISK: - Vi kan ikke ha motorvei klasse A overalt i Norge, sier forskningsleder Rune Elvik ved Transportøkonomisk institutt. |
I andre ulykker der syklister eller fotgjengere er påkjørt langs veien, mener NTF at en gang- og sykkelvei hadde kunnet forhindre
dødsfallet. Dermed fikk mangler ved veiutformingen skylden for ulykkene.
- Det er greit å ha disse kravene som ideal. Men vi er på bærtur hvis vi mener det burde vært motorvei klasse A overalt. Vi
kan heller ikke ha gang- og sykkelveier overalt. Over Dovrefjell eller Hardangervidda går det veier. Men her er det svært
få som sykler. Skulle det likevel skje en ulykke der, kan vi ikke automatisk si at det er veiens feil, kommenterer Elvik.
Han synes det bør stilles høye krav til veimyndighetene, men mener bilistene først og fremst bør konsentrere seg om å følge
loven.
