Tekst og foto: Simen Slette Sunde
I et slikt trafikkmiljø må bilister, fotgjengere, syklister og andre trafikanter ha øyekontakt for å få et godt samspill.
Bilenes hastighet reduseres gjerne til mellom 15 og 25 km/t, og sjåførene viker ofte for fotgjengerne. Det er med andre ord
trafikantene selv som må påta seg hele ansvaret for å hindre ulykker.
Krever samarbeid
 |
|
ÅPEN PLASS: St. Olavs plass i Oslo er ett av få områder i landet hvor veieier har tatt i bruk noe av tankegangen fra ”shared space”. |
Dette fører gjerne til at Shared space-områder oppfattes som utrygge av både bilister og fotgjengere. Det paradoksale er at
følelsen av utrygghet gir større trygghet.
Farten reduseres, trafikantene er mer på vakt, de skaffer seg bedre overblikk og ulykkene reduseres.
I tillegg til økt trafikksikkerhet framstår gjerne shared space-områder som mer åpne og pene bymiljøer. Flere steder har dette
ført til mer folkeliv, etablering av uteserveringer og mer fornøyde innbyggere.
- Skal en etablere shared space-områder må det være svært gjennomtenkt. Dette krever samarbeid mellom flere fagmiljøer som
foreksempel trafikksikkerhetseksperter, veiingeniører og byarkitekter, sier seniorrådgiver Guro Berge i Vegdirektoratet.
Positive erfaringer
Berge mener ønske om mer folkeliv i sentrum kan være målsettingen, men at dette ikke må gå på bekostning av trafikksikkerheten.
- En må også ta med brukerne av området på råd. De må få si sin mening, og det er viktig at den blir lyttet til, sier seniorrådgiveren.
Hun leder Vegdirektoratets prosjekt ”Miljøvennlig bytransport”. Her har direktoratet blant annet sett nærmere på shared space-konseptet.
I fjor fikk de en rapport fra Rambøll som gikk gjennom erfaringer fra ombygde kryss og torg i Nederland, Sverige og Danmark.
De var i all hovedsak positive, både med tanke på ulykkesreduksjon og økt trivsel i penere omgivelser.
Opp til kommunene
I Norge finnes det eksempler på steder der shared space er delvis gjennomført. Dette omfatter enkelte gater i Asker sentrum,
Storgata i Horten, Bekkestua sentrum, Steinkjer torg og St. Olavs plass i Oslo.
Men fortsatt finnes det ingen eksempler på steder hvor tankegangen er gjennomført fullt og helt. På de nevnte plassene reguleres
biltrafikken i mer eller mindre grad.
- Planlegges det noen områder i Norge uten slike reguleringer?
- Nei, ikke som jeg vet. Dette blir vurdert fra sted til sted av lokale myndigheter. Dette er kun aktuelt i byer, og der bestemmer
kommunene over de kommunale veiene, sier Berge.
Svaksynte reagerer
Det trengs ett stort antall fotgjengere for å bygge shared space-områder. Først da tvinges bilistene til å kjøre på de myke
trafikantenes premisser.
Seniorrådgiveren tror slike planer ofte blir forkastet, fordi konseptet er nytt og kan skape usikkerhet.
- Fra utlandet vet vi at funksjonshemmede og eldre har reagert, fordi de føler seg utrygge i shared space-områder, sier Berge.
Det forteller også erfaringene fra blant annet Sverige. Etter ombygging av Skvallertorget i Norrkøping og Fiskartorget i Västervik
sier svaksynte at de trenger kontraster i veioppmerkingen for å orientere seg i sentrumstrafikken.
