Elsparkesykkel

• Se regler for elsparkesykler

Dette mener Trygg Trafikk

• Det er behov for bedre oversikt over omfanget av ulykker og skader ved bruk av elsparkesykkel slik at målrettede tiltak settes i gang raskt. 
• Det bør innføres hjelmpåbud for alle brukere av elsparkesykkel  
• Aldersgrensen for å bruke elsparkesykkel bør heves fra 12 til 16 år. 
• Bruk av elsparkesykkel på fortau bør utredes og ses i sammenheng med aldersgrensen. 
• Kommunene bør innføre bruksforbud i trafikkerte soner, sette et maks antall for utleie av kjøretøy, kreve natte- og vinterstenging av kommersielle kjøretøy for å forebygge ulykker. 
• Befolkningen trenger mer informasjon om regelverk og opplæring i sikker atferd på elsparkesykkel. 
• Salg av ulovlige elsparkesykler bør forbys. 
• Trafikkontroller av rus, fart og annen ulovlig atferd bør prioriteres. 

---

Høy ulykkesrisiko 

Ulykkesrisikoen ved å bruke elsparkesykkel er høyere enn for vanlig sykkel¹. Fra og med 2022 er ulykker med elsparkesykkel registrert som ulykker med «liten elektrisk motorvogn», og ikke lenger som sykkelulykker. Ifølge offisiell ulykkesstatistikk for perioden 2019–2024 omkom 12 på elsparkesykkel, mens 65 ble hardt skadd og 396 lettere skadd². Underrapporteringen blant elsparkesyklister er vesentlig høyere enn for andre typer kjøretøy². 

Etter at Oslo kommune strammet inn reglene for utleiemarkedet i 2022, så vi en nedgang i antall skadde elsparkesyklister i 2023³. Dessverre har det i 2025 igjen vært en økning². Tall fra Oslo skadelegevakt viser at antall ulykker har mer enn doblet seg i 2025 sammenlignet med 2023⁴. Dette skyldes blant annet at kommunen økte antallet utleide elsparkesykler fra 8 000 til 16 000. Samtidig ser vi en stor økning i antall ulykker med private elsparkesykler. 

Det er viktig at kommunen følger ulykkesutviklingen tett og iverksetter virkningsfulle tiltak der det er behov.

Stor underrapportering av skader 

De fleste skader med elsparkesykkel blir ikke rapportert til politiet og dermed i liten grad tatt med i den offisielle ulykkesstatistikken. Registrering av ulykker med elsparkesykkel som pågår hos legevaktene i de største byene⁵, gir derfor verdifullt bidrag til det forebyggende arbeidet. Her får vi et mer presist bilde av type skader blant elsparkesyklister.

Det er behov for bedre oversikt over omfanget av ulykker og skader på slik at målrettede tiltak settes i gang raskt.

Ulike utfordringer for brukere av utleide og private elsparkesykler 

Eneulykker er den vanligste ulykkestypen med elsparkesykkel⁴. Nesten halvparten av disse (44,5 %) skyldes at elsparkesyklisten mistet balansen. Mange eneulykker skjer også på grunn av hindringer som fortauskant, hull i veien eller fall i trikkeskinne.  

De fleste ulykker skjer på bilvei med blandet trafikk, etterfulgt av fortau. Brukere av utleide elsparkesykler skader seg oftere på bilvei med blandet trafikk (41 % mot 28 % for private), mens brukere av private elsparkesykler oftere skader seg på fortau (22 % mot 16,5 % for utleide). Kollisjonsulykker med andre trafikanter skyldes primært kollisjon med bil (70 %) og utgjør en større andel av skadene for utleide elsparkesykler enn for private⁶. 

Skadetallene tyder på at bruksmønsteret for privateide og utleide elsparkesykler er ulikt. Forskjellige tiltak må derfor iverksettes for å nå ulike brukere. Mens lokale forskrifter påvirker brukere av utleide elsparkesykler mest, omfatter nasjonalt regelverk alle.

Lav hjelmbruk og mange alvorlige hodeskader  

De vanligste skadetypene med elsparkesykkel er hode-, arm- og fotskader⁴. Hodeskader er ofte alvorlige og kan medføre store ettervirkninger. Hjelm har en betydelig skadereduserende effekt når ulykken først inntreffer. Likevel viser en spørreundersøkelse at kun 7 prosent av brukere av utleide elsparkesykler sier at de brukte hjelm på siste tur i 2023⁷. Andelen som sier at de brukte hjelm på en privat elsparkesykkel, var større (59 %). 

Data fra legevakten i Oslo viser også at andelen som brukte hjelm på ulykkestidspunktet, var veldig lav. Bare 1,4 prosent blant brukere av utleid elsparkesykkel brukte hjelm på ulykkestidspunktet (tall for privateide elsparkesykler var 31 %)⁴. Hodeskader forekommer hyppigere blant brukere av utleide elsparkesykler.

Hjelm kan redde liv 

I 2024 ble 4 elsparkesyklister drept i trafikken, og ingen av dem brukte hjelm⁸. Analysen viser at 2 av disse ville overlevd hvis de hadde brukt hjelm.  

I 2022 ble hjelm påbudt for elsparkesyklister, men bare for dem under 15 år ⁹. Når ulykkesdata viser at det er få som bruker hjelm blant dem som har vært involvert i en ulykke, vil et generelt hjelmpåbud bidra til å redusere antall hodeskader i denne trafikantgruppen. European Transport Safety Council (ETSC) anbefaler også at det innføres hjelmpåbud for både private og delte elsparkesyklister for å begrense hodeskader¹⁰. Andre land, som Danmark og Finland, har allerede påbudt hjelm.

Et påbud vil øke andelen blant både private og delte elsparkesykler. 

Stor ulykkesrisiko ved promillekjøring 

Kjøring i ruspåvirket tilstand i Oslo, særlig på nattetid i helger, var et stort problem i perioden 2019–2021. Alkohol eller andre rusmidler ble registrert i over 40 prosent av ulykkene¹¹. Mange av ulykkene førte til moderate eller alvorlige skader, og over halvparten fikk hodeskader.  

Nattestenging er en av grunnene til at det ble registrert færre ulykker etter 2021¹², og det var et viktig tiltak mot promillekjøring. Risikoen for å bli alvorlig skadd i en ulykke var mer enn tre ganger høyere på natten enn på dagtid¹¹. I forbindelse med innstramming av regler for elsparkesykler i 2022 ble det også innført en promillegrense på 0,2⁹.  

Å øke tilgjengelighet til liten elektrisk motorvogn på tidspunkter vi vet det er stor forekomst av promillekjøring (nattestid), vil øke antall ulykker i denne trafikantgruppen. Å leie en elsparkesykkel har en mer spontan karakter enn å ha med sitt eget kjøretøy. Det er godt dokumentert at alkoholinntak reduserer vurderingsevnen om farene ved risikoatferd, samtidig øker impulsiviteten. Ruspåvirket kjøring forekom blant flere brukere av utleide sparkesykler enn for brukere av privateide⁴. 

Kommunene har mulighet til å innføre andre begrensninger som nattestenging og bruk av digitale soner som forbyr parkering og hensetting av elsparkesykler ved typiske barstrøk. Dette er viktige virkemidler for å redusere rusrelatert kjøring. Kommunene må derfor følge nøye med på skadeutviklingen og bruke mulighetene i regelverket til å innføre nattestenging. Andre tiltak må iverksettes for å nå dem som brukerprivate kjøretøy, f.eks. kontroller.  

Nyere tall fra Oslo skadelegevakt viser at ruspåvirkning var tilfellet i cirka én av sju skader, med litt flere blant utleide elsparkesykler (15 %) enn private (11,5 %). Nesten halvparten av rusrelaterte ulykker medførte hodeskader⁴. 

Det er viktig at politiet gjennomfører ruskontroller blant elsparkesyklister for å øke risikoen for å bli tatt (oppdagelsesrisiko) – både for dem som leier og for dem som eier kjøretøyet. 

Høyt konfliktnivå på fortau 

Storinnrykk av elsparkesykler førte til ulemper for fotgjengere på fortau og i gågater, primært på grunn av høy hastighet og sjenerende hensetting/parkering. Særlig personer med nedsatt funksjonsevne opplever elsparkesykler som en hindring i bymiljøer, og mange føler seg utrygg i møte med dem¹³. Et forslag om nasjonalt forbud mot å kjøre elsparkesykkel på fortau var på høring sist regelverket ble revidert, men er ikke iverksatt.  

Kommunene har i dag mulighet til å innføre en rekke begrensninger når det gjelder elsparkesykler. De kan sette makstak på antall kjøretøy og markere soner med bruksforbud på de mest trafikkerte arealene. Utleieselskapene kan legge inn bruksforbud eller tvunget maks hastighet for kundene sine innen et spesifikt område. Reguleringer med digitale soner (geofencing) vil stort sett rette seg mot brukere av delte elsparkesykler, og ikke private.  

Fortau er primært tenkt for fotgjengere hvor all ferdsel skal skje på deres premisser. Likevel er hensynsløs kjøring og parkering på fortau et problem, særlig i sentrumsområder. Et forbud mot å kjøre på fortau bør utredes for å minske antall konflikter med fotgjengere som er den svakeste parten i kollisjon. Et slikt forbud bør også ses i sammenheng med høyere aldersgrense. Barn skal ikke måtte ferdes på samme vei som motoriserte kjøretøy hvor det ikke er sykkelfelt, gang- eller sykkelvei.

Aldersgrensen bør heves

Elsparkesyklister regnes som kjørende og må i utgangspunktet følge de samme reglene som andre kjørende. Det finnes verken krav til opplæring eller test for å bruke liten elektrisk motorvogn. Derfor er det viktig at syklistene har grunnleggende kunnskap om vikepliktsregler, betydning av trafikkskilt og -signaler og kunnskap om risiko for å kunne ferdes trygt i trafikken.  

Aldersgrensen for elsparkesykkel ble sist satt til 12 år. Utleieselskaper kan ha en høyere aldersgrense som varierer fra 15 til 18 år. 

Skadetall fra 2025 viser at gruppen 13–17 år utgjør 18 prosent av registrerte skadde, og det er flest skadde blant 15-åringer enn alle andre aldre⁴. Andel barn som har brukt hjelm da de skadde seg med elsparkesykkel, er også veldig lav med tanke på at hjelm er påbudt for dem. Tall fra Trafikkforsikringsforeningen viser at barn under 16 år står for 30 prosent av skadene forårsaket av uforsikrede elsparkesykler, med en gjennomsnittsskade på rundt 50 000 kroner¹⁴.  

Siden barn ikke har ferdig utviklet trafikkforståelse og ikke forutsetninger for å ferdes trygt som fører av et motorisert kjøretøy i trafikken, mener vi at aldersgrensen bør heves fra 12 til 16 år. At det er mange barn under 16 år som skader seg, og at dette tallet øker for hvert år, er også et argument for å heve aldersgrensen for å bruke elsparkesykkel. For mer om temaet, se barn.

Høyt antall ulovlige kjøretøy

Ulykkestall viser at et flertall drepte elsparkesyklister kjørte privat elsparkesykkel. Når det gjelder trimming eller fjerning av fartssperren, som gjør at elsparkesykkelen kan gå fortere enn lovlig fart på 20 km/t, er dette et problem blant eiere av private elsparkesykler. Et trimmet kjøretøy kan ikke forsikres og er dermed ulovlig.  

Antall private elsparkesykler har økt betydelig de siste årene og vil trolig fortsatt øke. Siden elsparkesykkel ble klassifisert som liten elektrisk motorvogn i 2022, ble den omfattet av bilansvarsloven med krav om obligatorisk ansvarforsikring som dekker skade på egen og annen person ved en ulykke¹⁵. Likevel er andelen som tegner en slik forsikring, lav. Det vil si at mange kjører et ulovlig kjøretøy. Selv om det ikke er lov å bruke en trimmet elsparkesykkel, er det lov å selge den. Dette ønsker myndighetene å stramme inn på. 

Informasjon og opplæring er nødvendig

Risikofaktorer for ulykker gjelder særlig promillekjøring og manglende hjelmbruk⁴. Vanlig risikoatferd som fører til uhell blant ungdommer (13–22 år), er uoppmerksomhet, to på ett kjøretøy, lite hjelmbruk, for høy fart og promillekjøring¹⁶.  

Tiltak rettet mot brukere av delte elsparkesykler kan i større grad involvere utleieselskaper, mens private brukere må nås via andre kanaler. Det er viktig å sørge for at alle har nødvendige kunnskaper og ferdigheter som kreves for å bruke elsparkesykkel i trafikken. Opplæring og opplysningskampanjer vil gi et felles grunnlag for alle brukere. 

I en undersøkelse blant 569 elsparkesyklister gjennomført av Trygg Trafikk, svarer nesten 80 prosent at de har kjørt forbi fotgjengere på fortau i hastighet over gangfart. 40 prosent har kjørt med promille, 35 prosent har kjørt mot kjøreretningen, 34 prosent har kjørt på rødt lys og 32 prosent oppgir å ha kjørt med flere på samme elsparkesykkel. Det er altså fortsatt behov for å styrke etterlevelse av trafikkreglene blant elsparkesyklister. 

Samspillet mellom elsparkesyklister og andre trafikanter kan bli bedre med informasjon og etterlevelse av regler – styrket av politikontroll. Særlig tiltak rettet mot ruskjøring, to personer på ett kjøretøy, ulovlig høy fart (trimming) og hjelmbruk, er viktige innsatsområder for å redusere antall ulykker i denne trafikantgruppen.

Kilder

1. Statens vegvesen (2026). Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo: Analyse av data fra Oslo skadelegevakt. Statens vegvesen rapport 1106. Hentet fra: Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo – Nasjonalt vitenarkiv
2. Trafikksikkerhetsutvikling 2024 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 (2025). Hentet fra: https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/trafikksikkerhetsutviklingen-2024.pdf?v=4acf08
3. Oslo universitetssykehus HF (u.å.). El-sparkesykkelskader behandlet ved Skadelegevakten. Hentet fra: https://www.oslo-universitetssykehus.no/om-oss/nye-oslo-universitetssykehus/legevakten-feature/el-sparkesykkelskader-behandlet-ved-skadelegevakten/
4. Statens vegvesen (2026). Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo: Analyse av data fra Oslo skadelegevakt. Statens vegvesen rapport 1106. Hentet fra: Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo – Nasjonalt vitenarkiv
5. Oslo universitetssykehus HF (u.å.) El-sparkesykkelskader behandlet ved Skadelegevakten. Hentet fra: https://www.oslo-universitetssykehus.no/om-oss/nye-oslo-universitetssykehus/legevakten-feature/el-sparkesykkelskader-behandlet-ved-skadelegevakten/
6. Statens vegvesen (2026). Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo: Analyse av data fra Oslo skadelegevakt. Statens vegvesen rapport 1106. Hentet fra: Skader med bruk av sykkel og elsparkesykkel i Oslo – Nasjonalt vitenarkiv
7. Aarhaug, J., Egner, L.E. & Fearnley, N. (2025). Does e-scooter ownership matter? A comparison of usage patterns and mode replacement effects of shared vs. Personal e-scooters. Research in Transportation Economics, 113, 101626.
8. Statens vegvesen (2025). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2024. (Statens vegvesens rapporter nr 1077). Hentet fra: 020925 SVV rapport 1077 Dybdeanalyser av døds- ulykker i vegtrafikken 2024.pdf
9. Statens vegvesen (u.å.) Trafikkregler for elsparkesykler. Hentet fra:  https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/sikker-pa-elsparkesykkel/trafikkregler/
10. European Transport Safety Council – ETSC (2023). Recommendations on Safety of E-scooters
    Hentet fra: Recommendations on Safety of E-scooters – ETSC
11. Statens vegvesen (2021). Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo. Statens vegvesens Rapport 720. Hentet fra: https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/2740171
12. Oslo universitetssykehus HF (u.å.).El-sparkesykkelskader behandlet ved Skadelegevakten. Hentet fra: https://www.oslo-universitetssykehus.no/om-oss/nye-oslo-universitetssykehus/legevakten-feature/el-sparkesykkelskader-behandlet-ved-skadelegevakten/
13. Karlsen, K., Weyde, K.V., Nielsen, A.F. & Skartland, E.G. (2023). Elsparkesykler og tilgjengelighet i bymiljø –Opplevelsene til personer med nedsatt syn eller nedsatt bevegelsesevne. TØI rapport 1944/2023. Transportøkonomisk Institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=74757
14. Trafikkforsikringsforeningen (2025). Barn på uforsikrede elsparkesykler forårsaker skader for hundretusener. Hentet fra: https://www.tff.no/artikler/barn-pa-uforsikrede-elsparkesykler-forarsaker-skader-for-hundretusener/
15. Bilansvarslova – bal. (1961). Lov om ansvar for skade som motorvogner gjer (bilansvarslova). (LOV-1961-02-03). Lovdata. https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1961-02-03
16. Milch, V., Ellis, I.O., Karlsen, K. & Fyhri, A. (2022). Ungdom og bruk av elsparkesykler. En spørreundersøkelse om mobilitet og ulykkesforhold i ni norske kommuner. TØI rapport 1899/2022. Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=73319