Sammenlignet med våre skandinaviske naboer, har vi lite å skryte av når det gjelder veistandard. Deler av forklaringen får vi ved å se på kartet.
Vi har et bosettingsmønster og en geografi som skiller oss fra Danmark og Sverige. I våre naboland bor en større andel av befolkningen i store byer, og naturen gjør det billigere og enklere å bygge vei. Det sier seg selv at høye fjell og dype fjorder er et mer krevende utgangspunkt enn lille, flate Danmark.
”Dødsveier”
Men naturen skal ikke få hele skylden. Den politiske viljen har sjelden vært på veienes side. Likevel er vi blant landene i verden med færrest trafikkdrepte per 100.000 innbyggere.
De dødsulykkene som skjer, utløses i hovedsak av ulovlig kjøring eller uoppmerksomhet bak rattet, viser Statens vegvesens analyser.
Veiene i seg selv fører til langt færre ulykker. Men veimiljøet betyr mye for hvor store skader folk pådrar seg under kollisjoner og utforkjøringer. De beste eksemplene på dette er de tidligere ”dødsveiene” E18 og E6 gjennom henholdsvis Vestfold og Østfold.
Etter opprustingen til firefelts motorvei, med midtdelere og ryddet sideterreng, skjer det knapt nok dødsulykker på disse strekningene lenger.
Rike svensker
Fram til rasjoneringen av personbiler ble opphevet i 1960, hadde norske politikere i stor grad satset på jernbanen.
Problemet var at en hadde brukt pengene på flest mulig kilometer med skinnegang, og dermed kvantitet framfor kvalitet. Resultatet var at jernbanenettet var umoderne, allerede før utbyggingen var ferdig på 30-tallet.
I våre naboland la de ned ulønnsomme strekninger på jernbanen og gikk i større grad over til godstransport på vei.
– Norge var et fattig land, mens svenskene var rike. De hadde bilindustrien, og var ikke okkupert under krigen. I etterkrigsårene trengte Norge Marshall-hjelp for å komme på beina, mens Sverige bygget ut veier og infrastruktur til et bilsamfunn, forteller utbyggingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet.
Storstilte planer
Danskene hadde investert store summer i veibygging allerede i mellomkrigsårene. Den gang var Danmark et av Europas rikeste land og hadde gjort ferdig mesteparten av sine riksveier før andre verdenskrig.
På 1950-tallet fantes det nesten ikke asfaltveier i Norge. Av 50.000 kilometer offentlig vei, var over 92 prosent grusveier. I dag er det nesten dobbelt så mange kilometer offentlig vei i landet.
– Vi begynte vår veibygging etter at bilrasjonaliseringen opphørte i 1960. Før det fantes det få kjøretøy. Våre naboer lå langt foran oss, sier Aksnes.
I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli (A) fram planer om 800 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Slik gikk det ikke. Vegloven av 1963 stilte nemlig krav til lokal medfinansiering.
I mange land ble riksveiene betalt ene og alene av staten. I Norge måtte fylkene stille opp, og dekke store deler av kostnadene. Samtidig var firefelts motorveier så dyre at de hindret utbygging av det øvrige stamveinettet i fylkene.
Under Borten-regjeringen (1965-1971) droppet samferdselsminister Håkon Kyllingmark (H) de brede motorveiene. Han satset isteden på smale tofelts motorveier uten midtdeler (tidligere kalt motorvei klasse B). Dermed var ulykkesveiene E6 og E18 et faktum.
Demokratisk veibygging
Både i Sverige og Danmark har utbyggingsprosjekter vært skjermet for detaljstyring fra henholdsvis Riksdagen og Folketinget. I Norge har Stortinget, fylkene og kommunene hatt mye å si for hvilke veiprosjekter som ble gjennomført, og hvilke som ble skrinlagt.
– Norske veier er et resultat av politiske beslutninger. Planene om motorveier fra 60-tallet ble ikke gjennomført, fordi distriktene ble høyere prioritert. Man ville knytte hele landet sammen til ytterste øy og innerste fjord. Dermed ble sammenhengende motorvei lavere prioritert enn i andre land, sier sjefingeniør Tor Smeby i Vegdirektoratet.
Han mener veibygging i Norge skjer etter langt mer demokratiske prosesser, enn i mange andre land. – Her kommer det innspill fra kommunene og fylkene som tas hensyn til. Vi har ikke hatt noe sterkt organ som dikterer veipolitikken. Det er fordeler og ulemper ved dette. I bunn og grunn handler diskusjonen om hva slags samfunn en ønsker, sier Smeby.
Lokale initiativ
Førsteamanuensis Knut Boge, ved Høgskolen i Akershus, hevder Norge ligger 30-60 år bak de fleste vestlige industriland når det gjelder utbygging av stamveier og motorveier.
I sin doktorgradsavhandling ”Votes Count but the Number of Seats Decides – A comparative historical case study of 20th century Danish, Swedish and Norwegian Road Policy” har Boge sammenlignet norsk, svensk og dansk veipolitikk.
– I Norge har vi en svak stat og veldig sterke kommuner. Alle prosjekter blir i praksis initiert lokalt av kommunene og fylkene, forteller Boge.
Svenske eksperter, dansk veifond
I Sverige har det vært lite lokal innblanding, og ingen detaljstyring fra rikspolitikernes side. Mens Vegdirektoratet i Norge er underlagt Samferdselsdepartementet, har det svenske Vägverket en langt mer selvstendig stilling.
– Der bestemmer politikerne de store linjene i politikken. Fagfolkene får et budsjett og igangsetter prosjektene for å nå politikernes målsettinger, sier Boge.
I Danmark var investeringer til vei holdt utenom statsbudsjettet fra 1920-tallet og helt fram til 1972. Bil- og drivstoffavgifter gikk direkte inn i et eget veifond. Det ble styrt av samferdselsministeren, som nærmest sto fritt til å utforme landets veipolitikk.
Etter 1972 ble motorveiene i Danmark finansiert og prosjektert på omtrent samme måte som i Norge. Men rundt 90 prosent av danskenes veinett er kommunale veier, som driftes og vedlikeholdes av kommunene. – De er selvfølgelig interessert i at det lokale næringslivet har gode rammevilkår, forteller Boge.
Bygget smale veier
I Norge ble det bygget smale tofelts veier gjennom 70- og 80-tallet. Svenskene bygget 13 meter brede tofelts veier med veiskulder. Her kunne bilistene slippe andre trafikanter forbi.
Særlig var det nyttig når personbiler skulle passere saktekjørende lastebiler. Da kunne en legge vogntoget bak seg, uten å krysse midtlinjen. Men slike veier ville ikke Statens vegvesen ha noe av. De sverget til den smalere varianten på ti meter.
– Fra Mastemyr og sørover på Mosseveien laget vi 13 meters vei. Den ble veldig ulykkesutsatt, og langt flere ble skadd enn på våre smalere veier. Nordmenn viket nemlig ikke for andre bilister. Her kjørte folk midt i veien og slapp ingen forbi. Dermed kom det mange farlige forbikjøringer som førte til ulykker. På de smalere veiene var nok folk mer forsiktige, forteller Aksnes.
– Hvorfor klarte ikke nordmenn å kjøre trafikksikkert på disse veiene, når svenskene klarte det? – Det vet jeg ikke. Vi har vel et annerledes lynne og en annen kjørekultur, sier Aksnes.
Dermed ble det ikke satset på flere brede veier i Norge, før utbyggingen av strekninger med firefelts motorvei på 90-tallet. Det er også noe av grunnen til at svenskene har langt flere veier med midtdeler.
I Norge koster det rundt 10 millioner kroner per kilometer med midtdeler. Det er ti ganger så dyrt som i Sverige. Der er veiene ofte brede nok, slik at de kun trenger ny veioppmerking før det kan settes opp midtdeler. I Norge må veien utvides først.
Nye veier til flyttelasset
At veistandarden i Norge står tilbake for våre naboland, skyldes ikke gjerrige politikere. Ifølge Boge har de skandinaviske landene brukt omtrent like store ressurser til veibygging per innbygger siden 1960.
– Norge gjorde kjempestore investeringer i veinettet på 70-tallet. Men vi bygget ikke i byene eller tettbygde strøk. Stamveinettet ble satt på vent, mens områder med liten trafikk fikk nye veier. Dette var steder som var truet av fraflytting. På en tabloid måte kan en si at folk fikk fine veier å kjøre flyttelasset sitt på, sier forskeren.
Motivasjonen for satsingen var naturligvis distriktspolitikk, mens strekninger med høy trafikktetthet ble liggende brakk. I dag sliter Norge med å ta igjen et stort vedlikeholdsetterslep på veiene.
Store investeringer mulig
Forskeren mener veistandarden har skapt problemer både i forhold til trafikksikkerhet, miljø og framkommeligheten for næringslivet.
– Norske bedrifter har et enormt handikap i forhold til utenlandske konkurrenter. De har lang avstand til markedene, og dette forverres av et dårlig stamveinett. Nå har vi et vindu fram mot 2020 der det er mulig med store investeringer i veitrafikken. Etter den tid kommer eldrebølgen med massive helse- og pensjonsutgifter, sier Boge.